Von Andrej Kupetz.
Verhältnismäßig lange hat es gedauert, bis der Elektroroller hierzulande eine Zulassung für den Straßenverkehr erhielt. Während in Paris, Wien oder Madrid die Scooter schon seit mehr als zwei Jahren zum Straßenbild gehörten, wurde in Berlin noch über Vor- und Nachteile einer Helmpflicht oder die Nutzung von Rad- oder Gehweg gestritten. Umso erstaunlicher ist es aber, dass das allgemeine Urteil über das Fortbewegungsmittel, das zum jetzigen Zeitpunkt nahezu ausschließlich geliehen werden kann, keine zwei Monate nach der Zulassung vernichtend ausfällt: ökologisch höchst bedenklich, keine Entlastung für die im Autoverkehr erstickende Städte und nach gerade einem Monat Einsatz bereits Elektroschrott.
Ein E-Scooter = 50 Transportkilometer
Der Hauptkritikpunkt von Umweltverbänden und Politikern ist, dass der Scooter kein einziges Auto ersetze, sondern die Nutzer jene Strecke, die sie bisher zu Fuß, mit Bus und Bahn oder mit dem Fahrrad zurückgelegt haben, nun elektrisch passieren. Auch das Logistiksystem hinter den Leih-Scootern erhöhe die Verkehrsdichte in den Innenstädten statt sie zu reduzieren: So genannte „Juicer“ sammeln leergefahrene Roller vom Gehweg auf, verladen sie in ihre dieselbetriebenen Transporter, um sie an Sammeltankstellen neu aufzuladen und anschließend wieder in den Nutzungskreislauf einzubringen. Auf jeden innerstädtisch zur Verfügung gestellten E-Scooter kommen so leicht 50 Transportkilometer – zur Ladestation und wieder zurück zum Einsatzort.
Der Deutsche Städtetag beklagt mittlerweile die hohe Zahl der achtlos als Hindernisse für Kinderwägen und Rollatoren auf Gehwegen abgestellten Roller, die durch klägliches Wimmern ihren niedrigen Ladestand ungefragt der Umwelt mitteilen. Und noch basiert das Geschäftsmodell der Rollervermieter auf einer reinen Nutzungszeitberechnung. Einige wenige Anbieter wie Lime, Tier oder Circ dominieren den Markt in Europa. Sie stellen die Roller und die App zur Aktivierung und Abrechnung zur Verfügung, die „Juicer“ sind selbständige Transportunternehmer. Der Verkauf von E-Scootern an Endkunden indes ist noch nicht einmal angelaufen. Saturn oder Mediamarkt mussten ihren Kunden gar mitteilen, dass sich die Auslieferung bereits bestellter Scooter-Modelle wegen der noch nicht erfolgten Zulassung auf unbestimmte Zeit verzögere. Der hessische Scooter-Produzent Shift hat seinen Markeintritt aus dem gleichen Grund in den Dezember verschoben, andere Anbieter verweisen auf die schleppende Typenprüfung durch das Kraftfahrt-Bundesamt.
Robuste Konformität statt Gestaltungsanspruch
Dabei wären mehr und unterschiedliche Typen auf den Straßen noch aus einem ganz anderen Grund eine Bereicherung: So schön sich die Idee des Nutzens statt Besitzens im Rollermarkt anhört, überwiegen doch die ökologischen und logistischen Nachteile des Systems. Der Leihroller ist heute definitiv kein Beitrag zur Mobilitätswende, eher ein Irrläufer eines unausgereiften Geschäftsmodells. Und: Er ist von einer klobigen Hässlichkeit, die selbst die attraktivsten Nutzer kaum „bella figura“ machen lassen. Einen Designer haben die Leih-Roller vermutlich nie gesehen. Robuste Konformität lautet hier der einzig erkennbare formale Anspruch und führt sich angesichts der überaus begrenzten Lebenszeit des Rollers selbst ad absurdum. Dabei zeigen Anbieter wie Shift oder Prophete, die auf den Kunden zielen, dass es durchaus Potenzial für markenbildendes Design in der Welt der E-Mobilität gibt. Und vermutlich wird der Besitz eines E-Scooters auch dazu führen, das Auto tatsächlich in der Garage stehen zu lassen.
Der Autor: Andrej Kupetz
Hauptgeschäftsführer Rat für Formgebung (bis Juni 2020)
Andrej Kupetz (*1968) studierte Industriedesign, Philosophie und Produktmarketing in Berlin, London und Paris. Nach beruflichen Stationen in den Bereichen Designmanagement und Hochschultransfer wechselte er 1997 zur Deutschen Bahn AG. Dort war er für die Markenführung im Konzern sowie für die Implementierung verschiedener Corporate Design-Prozesse verantwortlich.
Kupetz ist Mitglied im Fachbeirat des Design Management Institute Boston. Seit 2011 gehört er dem Hochschulrat der HfG Offenbach am Main an. Im selben Jahr wurde er von der Europäischen Kommission in das European Design Leadership Board berufen. Er ist verheiratet und hat drei Söhne.
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